Piraterie au 21e siècle
CaribbeanEdit
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En raison de la crise au Venezuela bolivarien, les problèmes de piraterie sont revenus dans les Caraïbes dans les années 2010, l’augmentation des pirates étant comparée à la piraterie au large des côtes somaliennes en raison des origines socio-économiques similaires. En 2016, d’anciens pêcheurs sont devenus des pirates, apparaissant dans l’État de Sucre, avec des attaques quotidiennes et de multiples meurtres. En 2018, alors que les Vénézuéliens devenaient de plus en plus désespérés, on craignait que les pirates vénézuéliens ne se répandent dans les eaux des Caraïbes.
Lac Falconeedit
La piraterie sur le lac Falcon implique la criminalité à la frontière entre les États-Unis et le Mexique sur le lac Falcon. Le lac est un réservoir de 100 kilomètres de long (60 mi) construit en 1954 et est une route connue pour le trafic de drogue.
Une guerre de territoire entre cartels de la drogue rivaux pour le contrôle du lac a commencé en mars 2010 et a conduit à une série de vols à main armée et d’incidents de fusillade. Toutes les attaques ont été attribuées au cartel de Los Zetas et se sont produites principalement du côté mexicain du réservoir, mais à portée de vue de la côte du Texas. Les soi-disant pirates exploitent des « flottes » de petits bateaux conçus pour saisir les pêcheurs et faire passer de la drogue en contrebande.
Bien que les événements aient été appelés familièrement piraterie, toutes les eaux du lac Falcon sont considérées comme des eaux territoriales américaines ou mexicaines et ne constituent donc pas techniquement une piraterie en vertu de l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.
Golfe de GuinéeEdit
La piraterie dans le golfe de Guinée touche un certain nombre de pays d’Afrique de l’Ouest ainsi que l’ensemble de la communauté internationale. En 2011, cette question était devenue une préoccupation mondiale. Les pirates du golfe de Guinée font souvent partie d’entreprises criminelles lourdement armées, qui utilisent des méthodes violentes pour voler des cargaisons de pétrole. En 2012, le Bureau maritime international, Oceans Beyond Piracy et le Programme d’intervention humanitaire pour la piraterie maritime ont indiqué que le nombre d’attaques de navires par des pirates ouest-africains avait atteint un sommet mondial, avec 966 marins attaqués au cours de l’année.
La piraterie dans le golfe de Guinée a évolué au cours de la première décennie du siècle. Pendant un certain temps, des navires plus petits transportant des employés et des matériaux appartenant aux compagnies pétrolières impliquées dans l’exploration pétrolière étaient en danger au Nigeria. Au fil du temps, les pirates sont devenus plus agressifs et mieux armés. Depuis 2014, les attaques de pirates en Afrique de l’Ouest se produisent principalement dans les eaux territoriales, les terminaux et les ports plutôt qu’en haute mer. Ce schéma d’incidents a entravé l’intervention des forces navales internationales. Les pirates de la région exploitent une industrie criminelle bien financée, qui comprend des réseaux d’approvisionnement établis. Ils font souvent partie d’entreprises criminelles lourdement armées et sophistiquées, qui utilisent de plus en plus les navires mères pour lancer leurs attaques. L’objectif général des pirates locaux est de voler des cargaisons de pétrole. En tant que tels, ils n’attachent pas beaucoup d’importance à la détention de membres d’équipage et de cargaisons et de navires non pétroliers contre rançon. En outre, les pirates du golfe de Guinée sont particulièrement connus pour leur mode opératoire violent, qui implique fréquemment l’enlèvement, la torture et les tirs sur les membres d’équipage. Les méthodes de plus en plus violentes utilisées par ces groupes font partie d’un « modèle d’affaires » consciemment adopté par eux, dans lequel la violence et l’intimidation jouent un rôle majeur.
En 2010, 45 et en 2012, 120 incidents ont été signalés à l’Organisation maritime internationale des Nations Unies. Cependant, de nombreux événements ne sont pas signalés. Les actes de piraterie portent atteinte aux intérêts commerciaux légitimes des pays touchés, notamment le Bénin, le Togo, la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Nigéria et la République démocratique du Congo. À titre d’exemple, le commerce du principal port du Bénin, le port de Cotonou, aurait chuté de 70 % en 2012. Le coût de la piraterie dans le golfe de Guinée en raison de biens volés, de la sécurité et des assurances a été estimé à environ 2 milliards de dollars. Selon le groupe Control Risks, les attaques de pirates dans le golfe de Guinée avaient maintenu à la mi-novembre 2013 un niveau stable d’environ 100 tentatives de détournement au cours de l’année, un tiers près derrière l’Asie du Sud-Est.
Océan IndieNdit
La piraterie dans l’océan Indien constitue une menace pour le transport maritime international depuis le début de la guerre civile somalienne au début des années 1990.Depuis 2005, de nombreuses organisations internationales se sont inquiétées de la hausse des actes de piraterie. La piraterie a entravé la livraison des envois et augmenté les frais d’expédition, coûtant entre 6,6 et 6 dollars.9 milliards par an de commerce mondial selon Oceans Beyond Piracy (OBP). Selon l’Institut allemand de Recherche économique (DIW), une véritable industrie de profiteurs a également vu le jour autour du piratage. Les compagnies d’assurance ont considérablement augmenté leurs bénéfices des attaques de pirates, car les compagnies d’assurance ont augmenté leurs primes en réponse.
La Force opérationnelle Combinée 150, une force opérationnelle de coalition multinationale, a assumé le rôle de lutte contre la piraterie en établissant une zone de Patrouille de Sécurité Maritime (MSPA) dans le Golfe d’Aden et le canal de Guardafui. En septembre 2012, l’apogée de la piraterie dans l’océan Indien serait terminée. Selon le Bureau maritime international, en octobre 2012, les attaques de pirates étaient tombées à leur plus bas niveau en six ans, un seul navire ayant été attaqué au troisième trimestre, contre trente-six au cours de la même période en 2011. En décembre 2013, l’Office of Naval Intelligence des États-Unis a indiqué que seuls 9 navires avaient été attaqués au cours de l’année par les pirates, sans aucun détournement réussi. Les risques de contrôle ont attribué cette baisse de 90% de l’activité pirate par rapport à la période correspondante de 2012 à l’adoption de meilleures pratiques de gestion par les propriétaires et les équipages de navires, à la sécurité privée armée à bord des navires, à une présence navale importante et au développement des forces de sécurité à terre.
Détroit de Malacca
Les pirates du détroit de Malacca, près de l’Indonésie, sont normalement armés de fusils, de couteaux ou de machettes. De nombreux rapports sur les attaques auraient pu ne pas être signalés parce que les entreprises ont peur que les pirates les attaquent plus souvent parce que la société en a informé les autorités. Les pirates de cette zone attaquent également les navires pendant la nuit. Si les navires sonnent l’alarme, les pirates partent généralement sans affronter l’équipage. Les pirates du détroit de Singapour attaquent la nuit, alors que les navires sont en route ou ancrés.
Selon le Groupe Control Risks, les attaques de pirates dans le détroit de Malacca avaient atteint à la mi-novembre 2013 un sommet mondial, dépassant celles du golfe de Guinée.
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