Ultimo aggiornamento lunedì 3 aprile 2017 4 Commenti

Gli americani percorrono molte miglia su strade asfaltate ogni giorno. Usiamo le strade per andare al lavoro, a casa o una notte in città. Nonostante quanto spesso usiamo le strade, raramente pensiamo al loro passato colorato. Le strade asfaltate hanno fatto molta strada da quando sono state fatte per la prima volta nel 4000 a.C. Un sacco di lavoro è andato nelle strade lisce e robuste che prendiamo oggi.

L’inizio

Le prime strade asfaltate al mondo erano nell’antica Mesopotamia. Erano fatti di grandi pietre, a differenza delle strade in cemento e asfalto che usiamo oggi. Con il passare del tempo, la gente ha cominciato a costruire più strade su percorsi che hanno sperimentato un sacco di traffico. Più traffico su alcune strade richiesto le strade per diventare più forte e più affidabile.

Per questo motivo, gli ingegneri del 18 ° secolo iniziarono a costruire strade con molti strati. Le strade erano fatte in tre strati, con pietra in fondo e ghiaia in alto. Durante questo periodo, le strade cominciarono ad essere costruite con centri rialzati per aiutare con il drenaggio dell’acqua. In questo modo, quando pioveva pesantemente, l’acqua rotolava dal centro rialzato della strada e dai lati, prevenendo così le inondazioni. Questo sistema è ancora ampiamente utilizzato oggi.

Questo stile di strada è diventato più comune con il passare del tempo. Più tardi, quando l’America fu risolta, furono costruite strade di ghiaia e asfaltate in tutto il paese. Queste strade non erano ancora così grandi o high-tech come lo sono oggi fino a quando le auto sono diventate popolari. Le auto decollarono davvero nel 1908 quando Henry Ford creò il modello T. Poiché le auto sono diventate più comuni dopo questo, le strade sono diventate più importanti. Ciò ha portato al Congresso passando il Federal-Aid Road Act otto anni dopo, nel 1916. Questa legge ha dato finanziamenti agli stati per loro di migliorare le loro strade. C’era poca coerenza tra i modi in cui i diversi stati costruivano e organizzavano i loro sistemi stradali, e non c’erano ancora autostrade interstatali. Le autostrade interstatali che usiamo oggi non è venuto su facilmente.

La nascita dell’autostrada Interstatale

Il primo passo nella produzione delle autostrade interstatali che usiamo ora è stato il Federal Highway Act del 1921. Questa legge ha autorizzato il Bureau of Public Roads per finanziare le agenzie autostradali statali. L’obiettivo era quello di costruire un sistema interstatale di due corsie, autostrade asfaltate. Più tardi, durante la Grande Depressione degli anni ‘ 30, il focus della costruzione di strade cambiò. Gli stati si sono concentrati sulla costruzione di diverse piccole strade invece di autostrade interstatali come un modo per fornire il maggior numero possibile di posti di lavoro.

Poiché gli stati assumevano molte persone e aziende diverse per costruire strade, il governo aveva bisogno di un modo per garantire che tutti i contributori alle strade fossero pagati. Se le aziende private pagano per qualcosa da costruire, la common law ha sempre assicurato che l’agenzia privata paga tutti coloro che forniscono materiali. Prima del 1935, però, se il governo finanziava un progetto, i fornitori di materiali non erano altrettanto protetti.

Per risolvere questo problema, il governo federale ha approvato il Miller Act del 1935. Questo atto richiede agli appaltatori di pubblicare un legame di prestazioni e pagamento se stanno costruendo o riparando qualsiasi progetto pubblico. Queste obbligazioni garantiscono che subappaltatori e fornitori sono pagati e il progetto è completato senza alcun costo aggiuntivo per i contribuenti. Il legame di fideiussione protegge il governo e chiunque vende materiali da costruzione tenendo gli appaltatori responsabili. Il legame di fideiussione assicura che il contraente pagherà quello che devono.

Il Miller Act del 1935 protegge le agenzie coinvolte in progetti federali finanziati dal governo federale, ma non si applica ai progetti pubblici finanziati dai governi statali. Per questo motivo, molti stati passarono “Little Miller Acts” negli anni successivi al 1935. Queste leggi funzionano allo stesso modo come l ” originale Miller Act, ma si applicano ai progetti finanziati dallo stato la legge è stata approvata in. A causa dell’originale Miller Act e dei seguenti Little Miller Acts, quasi tutti i progetti di opere pubbliche, compresa la costruzione di una strada asfaltata, richiedono un vincolo di garanzia. Pavimentazione appaltatori ancora sono tenuti a pubblicare queste fideiussioni storiche.

L’effetto di Roosevelt sul sistema autostradale

Dopo l’approvazione del Miller Act nel 1935, un massiccio sistema autostradale interstatale cominciò a sembrare una possibilità. Ora, il governo potrebbe tranquillamente finanziare la costruzione di molte autostrade garantendo, attraverso il Miller Act, che tutti avrebbero ricevuto il pagamento per loro. Questa nuova possibilità ha causato il presidente Franklin D. Roosevelt a passare il Federal – Aid Highway Act del 1938. Questo atto ha creato un gruppo per studiare la possibilità di un sistema autostradale interstatale. In generale, il pubblico americano ha sostenuto l’idea di un nuovo sistema autostradale interstatale. Purtroppo, gli avversari politici di Roosevelt non l’hanno fatto. Hanno visto il piano autostradale come un’altra forma del famoso sistema economico “New Deal” di Roosevelt. Poi, nel 1941, la costruzione del sistema autostradale Interstatale fu nuovamente messa da parte mentre gli Stati Uniti divennero più coinvolti nella seconda guerra mondiale. Invece di costruire le autostrade che il pubblico voleva, tutte le risorse del governo erano dedicate alla costruzione di strade di cui i militari avevano bisogno.

Con la fine della guerra, le strade comunemente utilizzate dal pubblico erano in rovina. La congestione del traffico è diventata un problema enorme. Di conseguenza, Roosevelt voleva affrettare la costruzione di autostrade dopo la guerra. Pensava anche che iniziare un massiccio progetto di opere pubbliche come questo avrebbe fatto in modo che i soldati di ritorno potessero trovare lavoro nella costruzione di strade. Ahimè, questo non è andato come previsto. Non c’era stata abbastanza ricerca fatta per costruire con successo le autostrade. Le persone non potevano essere d’accordo sul fatto che le strade sarebbero state costruite in aree rurali o urbane. Anche il finanziamento per le strade non era stato risolto. Alla fine, nulla è cambiato. Il sistema autostradale interstatale che è stato sognato da tanta parte della comunità americana è rimasto proprio questo: un sogno.

La ricerca su come creare il sistema autostradale è continuata. Quando gli Stati Uniti entrarono nella guerra di Corea nel 1950, però, il programma highway fu trascurato. Ancora una volta, le risorse per la costruzione di strade sono state dedicate quasi interamente alle esigenze militari. L’unico miglioramento apportato in questo periodo fu l’approvazione del Federal-Aid Highway Act del 1952 da parte del presidente Truman. Questa legge ha fornito agencies 25 milioni di dollari alle agenzie statali per la costruzione di autostrade. Nel piano di Truman, le autostrade interstatali sarebbero finanziate per metà dagli stati in cui sono state costruite e per metà dal governo federale. Sfortunatamente, il suo piano aveva molti difetti. I million 25 milioni di dollari dati a questa causa non erano sufficienti per costruire qualcosa di sostanziale. Inoltre, gli stati che non si sentivano così forti di un bisogno di un sistema autostradale erano meno disposti a finanziare lo sforzo costoso. Altri stati hanno ritenuto che, poiché si trattava di un progetto nazionale, il governo federale dovrebbe pagare per più di esso. Di conseguenza, il sistema autostradale interstatale non poteva davvero iniziare la costruzione fino al 1953. Questo è stato quando Eisenhower, l’eroe delle autostrade, è entrato in carica come il 34 ° Presidente degli Stati Uniti.

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