laatst bijgewerkt op maandag 3 April 2017 4 Comments

Amerikanen reizen dagelijks vele mijlen op asfalted roads. We gebruiken wegen om te werken, thuis te komen, of een nachtje in de stad. Ondanks hoe vaak we wegen gebruiken, denken we zelden aan hun kleurrijke verleden. Verharde wegen hebben een lange weg afgelegd sinds ze voor het eerst werden gemaakt in 4000 B. C. veel werk is gegaan in de gladde, stevige wegen die we vandaag nemen.

het allereerste begin

de eerste verharde wegen in de wereld waren in het oude Mesopotamië. Ze werden gemaakt van grote stenen, in tegenstelling tot de betonnen en asfalt wegen die we vandaag gebruiken. Naarmate meer tijd verstreek, begonnen mensen meer wegen te bouwen op routes die veel verkeer ervaren. Meer verkeer op bepaalde wegen vereiste dat de wegen sterker en betrouwbaarder werden.

hierdoor begonnen ingenieurs van de 18e eeuw wegen te bouwen met vele lagen. Vroeger werden wegen in drie lagen gemaakt, met steen onderaan en grind bovenaan. Gedurende deze tijd begonnen wegen te worden gebouwd met verhoogde centra om te helpen met het afvoeren van water. Op deze manier, wanneer het zwaar regende, zou water rollen van het verhoogde midden van de weg en van de zijkanten, waardoor overstromingen voorkomen. Dit systeem wordt nog steeds op grote schaal gebruikt.

deze stijl van weg kwam steeds vaker voor naarmate de tijd vorderde. Later, toen Amerika werd gevestigd, werden grind en verharde wegen aangelegd door het hele land. Deze wegen waren nog steeds niet zo groot of zo high-tech als ze nu zijn totdat auto ‘ s populair werden. Auto ‘ s echt steeg af in 1908 toen Henry Ford creëerde het model T. Omdat Auto ‘ s daarna steeds vaker voorkwamen, werden wegen belangrijker. Dit leidde ertoe dat het Congres acht jaar later in 1916 de Federal-Aid Road Act goedkeurde. Deze wet gaf financiering aan staten voor hen om hun wegen te verbeteren. Er was zeer weinig consistentie tussen de manieren waarop verschillende staten hun Wegenbouw en organiseerden, en er waren nog steeds geen Interstate Highways. De Interstate Highways die we vandaag gebruiken zijn niet gemakkelijk tot stand gekomen.

het ontstaan van de Interstate Highway

de eerste stap in de productie van de Interstate Highway die we nu gebruiken was de Federal Highway Act van 1921. Deze wet machtigde Het Bureau of Public Roads om de rijksweg agentschappen te financieren. Het doel was om een interstate systeem van twee-baans, verharde snelwegen te bouwen. Later, tijdens de Grote Depressie van de jaren 1930, veranderde de focus van wegenbouw. Staten richtten zich op het bouwen van verschillende kleine wegen in plaats van interstate snelwegen als een manier om zoveel mogelijk banen te bieden.omdat Staten veel verschillende mensen en bedrijven inhuurden om wegen aan te leggen, had de regering een manier nodig om ervoor te zorgen dat alle bijdragen aan de wegen betaald zouden worden. Als particuliere bedrijven betalen voor iets dat gebouwd moet worden, heeft het common law er altijd voor gezorgd dat het particuliere agentschap iedereen betaalt die materiaal levert. Voor 1935 echter, als de overheid een project financierde, waren materiële aanbieders niet zo goed beschermd.

om dit op te lossen, nam de federale regering de Miller Act van 1935 aan. Deze wet vereist aannemers om een prestatie-en betalingsgarantie te plaatsen als ze bouwen of repareren van een openbaar project. Deze obligaties garanderen dat onderaannemers en leveranciers worden betaald en het project wordt afgerond zonder extra kosten voor de belastingbetalers. De borgstelling beschermt de overheid en iedereen die bouwmaterialen verkoopt door de aannemers verantwoordelijk te houden. De borgstelling zorgt ervoor dat de opdrachtnemer zal betalen wat hij verschuldigd is.

De Miller Act van 1935 beschermt organisaties die betrokken zijn bij federaal gefinancierde federale projecten, maar is niet van toepassing op openbare projecten die worden gefinancierd door de regeringen van de staten. In de jaren na 1935 kwamen veel staten met “Little Miller Acts”. Deze wetten werken op dezelfde manier als de oorspronkelijke Miller Act, maar ze gelden voor projecten die worden gefinancierd door de staat waarin de wet werd aangenomen. Vanwege de oorspronkelijke Miller Act en de volgende Little Miller Acts, vereist bijna elk project voor openbare werken, inclusief het bouwen van een verharde weg, een borgstelling. Bestrating aannemers zijn nog steeds verplicht om deze historische borgstelling obligaties post.het effect van Roosevelt op het Snelwegenstelsel na de goedkeuring van de Miller Act in 1935 begon een groot Interstate Snelwegenstelsel een mogelijkheid te lijken. De overheid kon de aanleg van veel snelwegen veilig financieren door er, door middel van de Miller Act, voor te zorgen dat iedereen er betaling voor zou ontvangen. Deze nieuwe mogelijkheid zorgde ervoor dat president Franklin D. Roosevelt de Federal-Aid Highway Act van 1938 goedkeurde. Deze wet creëerde een groep om de mogelijkheid van een Interstate Highway systeem te bestuderen. In het algemeen steunde het Amerikaanse publiek het idee van een nieuw Interstate Highway systeem. Helaas deden de politieke tegenstanders van Roosevelt dat niet. Ze zagen het highway plan als een andere vorm van Roosevelt ‘ s beroemde “New Deal” economisch systeem. Toen, in 1941, de Interstate Highway System bouw werd weer buitenspel gezet als de VS raakte meer betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. In plaats van het bouwen van de snelwegen die het publiek wilde, werden alle middelen van de regering besteed aan het bouwen van wegen die het leger nodig had.tegen de tijd dat de oorlog eindigde, waren de wegen die algemeen gebruikt werden door het publiek in verval. Verkeersopstoppingen werden een groot probleem. Als gevolg hiervan wilde Roosevelt de aanleg van snelwegen na de oorlog bespoedigen. Hij dacht ook dat het starten van een groot project als dit ervoor zou zorgen dat terugkerende soldaten werk konden vinden in de wegenbouw. Helaas ging dit niet zoals gepland. Er was niet genoeg onderzoek gedaan om de snelwegen met succes te bouwen. Men kon het niet eens zijn over de vraag of de wegen in landelijke of stedelijke gebieden zouden worden aangelegd. Ook de financiering van de wegen was niet geregeld. Uiteindelijk veranderde er niets. Het Interstate Highway systeem waar zoveel van de Amerikaanse gemeenschap van droomde, bleef gewoon dat: een droom.

het onderzoek naar de aanleg van het snelwegsysteem werd voortgezet. Toen de VS in 1950 de koreaanse Oorlog inging, werd het snelwegprogramma echter over het hoofd gezien. Ook hier werden de middelen voor wegenbouw bijna volledig besteed aan militaire behoeften. De enige verbetering in deze tijd was de goedkeuring van de Federal-Aid Highway Act van 1952 door president Truman. Deze wet gaf $ 25 miljoen dollar aan overheidsinstellingen voor de aanleg van snelwegen. In Truman ‘ s plan, de interstate snelwegen zouden worden gefinancierd de helft door de staten waarin ze werden gebouwd en de helft door de federale overheid. Helaas had zijn plan veel gebreken. De $ 25 miljoen dollar gegeven aan deze zaak waren niet genoeg om iets substantieel te bouwen. Ook, Staten die niet het gevoel zo sterk van een behoefte aan een snelweg systeem waren minder bereid om de dure inspanning te financieren. Andere staten vonden dat, omdat het een nationaal project was, de federale overheid meer moest betalen. Als gevolg hiervan kon de Interstate Highway pas echt beginnen met de bouw in 1953. Dit was toen Eisenhower, de held van de snelwegen, in functie kwam als de 34e President van de Verenigde Staten.

geplaatst in federale obligaties, Uitvoeringsobligaties.Tagged with: verharde wegen, bestrating aannemers