Senast uppdaterad på Måndag, April 3rd, 2017 4 kommentarer

amerikaner reser många miles på asfalterade vägar varje dag. Vi använder vägar för att få oss att arbeta, hem, eller en natt på stan. Trots hur ofta vi använder vägar tänker vi sällan på deras färgglada förflutna. Asfalterade vägar har kommit långt sedan de först gjordes 4000 f.Kr. mycket arbete har gått in i de släta, robusta vägarna vi tar idag.

början

de första asfalterade vägarna i världen var i forntida Mesopotamien. De var gjorda av stora stenar, till skillnad från de betong-och asfaltvägar vi använder idag. När mer tid gick började människor bygga fler vägar på rutter som upplevde mycket trafik. Mer trafik på vissa vägar krävde att vägarna blev starkare och mer tillförlitliga.

på grund av detta började ingenjörer från 18th century bygga vägar med många lager. Vägar gjordes tidigare i tre lager, med sten längst ner och grus högst upp. Under denna tid började vägar byggas med upphöjda centra för att hjälpa till med vattendränering. På detta sätt, när det regnade kraftigt, skulle vatten rulla från vägens upphöjda centrum och från sidorna, vilket förhindrade översvämningar. Detta system används fortfarande i stor utsträckning idag.

denna vägstil blev vanligare med tiden. Senare, när Amerika bosatte sig, byggdes grus och asfalterade vägar över hela landet. Dessa vägar var fortfarande inte lika stora eller så högteknologiska som de är idag tills bilar blev populära. Bilar tog verkligen fart 1908 när Henry Ford skapade modellen T. Eftersom bilar blev vanligare efter detta blev vägar viktigare. Detta ledde till att Kongressen passerade Federal Aid Road Act åtta år senare 1916. Denna lag gav finansiering till stater för att de skulle förbättra sina vägar. Det var väldigt lite konsistens mellan de sätt som olika stater byggde och organiserade sina vägsystem, och det fanns fortfarande inga motorvägar. De motorvägar vi använder idag kom inte lätt.

födelsen av Interstate Highway

det första steget i produktionen av de interstate Highways vi använder nu var Federal Highway Act från 1921. Denna lag godkände Bureau of Public Roads för att finansiera statliga motorvägsbyråer. Målet var att bygga ett mellanstatligt system av tvåfältiga asfalterade motorvägar. Senare, under den stora depressionen på 1930-talet, förändrades fokus för vägbyggnad. Stater fokuserade på att bygga flera små vägar istället för motorvägar som ett sätt att ge så många jobb som möjligt.eftersom stater anställde många olika människor och företag för att bygga vägar behövde regeringen ett sätt att se till att alla bidragsgivare till vägarna skulle betalas. Om privata företag betalar för något som ska byggas har den gemensamma lagen alltid säkerställt att den privata byrån betalar alla som tillhandahåller material. Före 1935, men om regeringen finansierade ett projekt, var materialleverantörer inte lika väl skyddade.

för att åtgärda detta godkände den federala regeringen Miller Act från 1935. Denna lag kräver entreprenörer att lägga upp en prestanda och betalning bond om de bygger eller reparera något offentligt projekt. Dessa obligationer garanterar att underleverantörer och leverantörer betalas och projektet slutförs utan extra kostnad för skattebetalarna. Säkerhetsobligationen skyddar regeringen och alla som säljer byggmaterial genom att hålla entreprenörerna ansvariga. Säkerhetsobligationen säkerställer att entreprenören betalar vad de är skyldiga.Miller Act från 1935 skyddar organ som är involverade i federalt finansierade federala projekt, men det gäller inte offentliga projekt som finansieras av statliga regeringar. På grund av detta passerade många stater ”Little Miller Acts” under åren efter 1935. Dessa lagar fungerar på samma sätt som den ursprungliga Miller Act, men de gäller projekt som finansieras av staten lagen antogs i. På grund av den ursprungliga Miller Act och följande Little Miller agerar, nästan varje offentliga arbeten projekt, inklusive att bygga en asfalterad väg, kräver en Säkerhet bond. Beläggningsentreprenörer är fortfarande skyldiga att posta dessa historiska säkerhetsobligationer.

Roosevelts effekt på motorvägssystemet

Efter att Miller Act passerade 1935 började ett massivt Interstate Highway-system verka som en möjlighet. Nu kunde regeringen säkert finansiera byggandet av många motorvägar genom att säkerställa, genom Miller Act, att alla skulle få betalning för dem. Denna nya möjlighet fick President Franklin D. Roosevelt att passera Federal Aid Highway Act från 1938. Denna handling skapade en grupp för att studera möjligheten till ett Interstate Highway system. I allmänhet stödde den amerikanska allmänheten tanken på ett nytt Interstate Highway system. Tyvärr gjorde Roosevelts politiska motståndare inte det. De betraktade motorvägsplanen som en annan form av Roosevelts berömda ”New Deal” ekonomiska system. Sedan, 1941, byggdes Interstate Highway system igen när USA blev mer involverat i andra världskriget. Istället för att bygga de motorvägar som allmänheten ville ha, var alla regeringens resurser dedikerade till att bygga vägar som militären behövde.

När kriget slutade var de vägar som vanligtvis användes av allmänheten i förfall. Trafikstockningar blev ett stort problem. Som ett resultat ville Roosevelt skynda byggandet av motorvägar efter kriget. Han trodde också att starta en massiv offentliga arbeten projekt som detta skulle se till att återvändande soldater kunde hitta jobb i vägbyggen. Tyvärr gick det inte som planerat. Det hade inte gjorts tillräckligt med forskning för att framgångsrikt bygga motorvägarna. Folk kunde inte komma överens om huruvida vägarna skulle byggas på landsbygden eller i stadsområden. Finansieringen av vägarna hade inte heller sorterats ut. I slutändan förändrades ingenting. Interstate Highway-systemet som drömdes om av så mycket av det amerikanska samhället förblev just det: en dröm.

forskning om hur man skapar motorvägssystemet fortsatte. När USA gick in i Koreakriget 1950 förbises motorvägsprogrammet. Återigen ägnades resurser för vägbyggnad nästan helt åt militära behov. Den enda förbättringen som gjordes under denna tid var att president Truman passerade Federal Aid Highway Act från 1952. Denna lag gav 25 miljoner dollar till statliga myndigheter för byggande av motorvägar. I Trumans plan skulle interstate highways finansieras hälften av de stater de byggdes i och hälften av den federala regeringen. Tyvärr hade hans plan många brister. De 25 miljoner dollar som gavs till denna sak räckte inte för att bygga något väsentligt. Också stater som inte kände sig lika starka av ett behov av ett motorvägssystem var mindre villiga att finansiera den dyra strävan. Andra stater ansåg att, eftersom det var ett nationellt projekt, borde den federala regeringen betala för mer av det. Som ett resultat kunde Interstate Highway-systemet inte riktigt börja byggas förrän 1953. Det var när Eisenhower, hjälten på motorvägarna, kom till kontoret som USA: s 34: e President.

publicerat i federala obligationer, prestationsobligationer.Taggade med: asfalterade vägar, beläggningsentreprenörer