ast updated on Monday, April 3, 2017 4 Comments

Americans travel many miles on paved roads every day. Usamos estradas para nos levar ao trabalho, a casa, ou a uma noite na cidade. Apesar da frequência com que usamos estradas, raramente pensamos nos seus passados coloridos. Estradas pavimentadas percorreram um longo caminho desde que foram feitas pela primeira vez em 4000 a. C. Muito trabalho foi para as estradas lisas e robustas que tomamos hoje.as primeiras estradas pavimentadas do mundo foram na antiga Mesopotâmia. Eram feitas de Pedras Grandes, Ao contrário das estradas de concreto e asfalto que usamos hoje. Com o passar do tempo, as pessoas começaram a construir mais estradas em rotas que experimentaram muito tráfego. Mais tráfego em certas estradas requeriam que as estradas se tornassem mais fortes e mais confiáveis.por causa disso, os engenheiros do século XVIII começaram a construir estradas com muitas camadas. As estradas costumavam ser feitas em três camadas, com pedra no fundo e cascalho no topo. Durante este tempo, as estradas começaram a ser construídas com centros elevados para ajudar na drenagem de água. Desta forma, quando chovia fortemente, a água rolava do centro elevado da estrada e fora dos lados, evitando assim inundações. Este sistema ainda é amplamente utilizado hoje em dia. este estilo de estrada tornou-se mais comum com o passar do tempo. Mais tarde, quando a América foi estabelecida, cascalho e estradas pavimentadas foram construídas em todo o país. Estas estradas ainda não eram tão grandes ou tão alta tecnologia como são hoje até que os carros se tornaram populares. Carros realmente decolaram em 1908 quando Henry Ford criou o Modelo T. Como os carros se tornaram mais comuns depois disso, as estradas tornaram-se mais importantes. Isso levou o Congresso a aprovar a Lei Federal-Aid Road oito anos depois, em 1916. Esta lei financiava os estados para que melhorassem as suas estradas. Havia muito pouca consistência entre as formas como diferentes estados construíram e organizaram seus sistemas rodoviários, e ainda não havia nenhuma rodovia interestadual. As auto-estradas interestaduais que usamos hoje não surgiram facilmente.

o nascimento da rodovia interestadual

o primeiro passo na produção das rodovias interestaduais que usamos agora foi a Lei Federal da rodovia de 1921. Esta lei autorizou O Bureau of Public Roads to fund state highway agencies. O objetivo era construir um sistema Interestadual de duas vias, estradas pavimentadas. Mais tarde, durante a Grande Depressão da década de 1930, o foco da construção de estradas mudou. Estados focados na construção de várias estradas pequenas em vez de auto-estradas interestaduais como uma maneira de fornecer o maior número de empregos possível.porque os estados estavam contratando muitas pessoas e empresas diferentes para construir estradas, o governo precisava de uma maneira de garantir que todos os contribuintes para as estradas seriam pagos. Se as empresas privadas pagam por algo a ser construído, o direito comum sempre garantiu que a agência privada paga a todos os que fornecem materiais. Antes de 1935, porém, se o governo estava financiando um projeto, os fornecedores de materiais não estavam tão bem protegidos.para corrigir isso, o governo federal aprovou a lei Miller de 1935. Esta lei exige que os contratantes publiquem uma obrigação de execução e de pagamento se estiverem a construir ou a reparar qualquer projecto público. Estas obrigações garantem que os subcontratantes e fornecedores são pagos e o projeto é concluído sem custo adicional para os contribuintes. A caução protege o governo e qualquer um que venda Materiais de construção, responsabilizando os empreiteiros. A caução garante que o empreiteiro pagará o que deve.a lei Miller de 1935 protege as agências envolvidas em projetos federais financiados pelo governo federal, mas não se aplica a projetos públicos financiados pelos governos estaduais. Por causa disso, muitos estados aprovaram “Little Miller Acts” nos anos seguintes a 1935. Estas leis funcionam da mesma forma que a lei Miller original, mas aplicam-se a projetos financiados pelo estado em que a lei foi aprovada. Por causa da Lei Miller original e os seguintes pequenos atos Miller, quase todos os projetos de obras públicas, incluindo a construção de uma estrada pavimentada, requer uma caução. Os empreiteiros de pavimentação ainda são obrigados a depositar estes títulos de garantia históricos.após a passagem da Lei Miller em 1935, um enorme sistema Interestadual de Rodovias começou a parecer uma possibilidade. Agora, o governo poderia financiar com segurança a construção de muitas estradas, garantindo, através da Lei Miller, que todos receberiam o pagamento por elas. Esta nova possibilidade fez com que o Presidente Franklin D. Roosevelt aprovasse o Federal-Aid Highway Act de 1938. Este ato criou um grupo para estudar a possibilidade de um sistema de rodovias interestaduais. Em geral, o público americano apoiou a ideia de um novo sistema de rodovias interestaduais. Infelizmente, os opositores políticos de Roosevelt não. Eles viam o plano de rodovia como outra forma do famoso sistema econômico “New Deal” de Roosevelt. Então, em 1941, a construção do sistema de rodovias interestaduais foi posta de lado novamente à medida que os EUA se envolveram mais na Segunda Guerra Mundial. Em vez de construir as estradas que o público queria, todos os recursos do governo foram dedicados à construção de estradas que os militares precisavam.

Quando a guerra terminou, as estradas comumente usadas pelo público estavam em decadência. O congestionamento do tráfego tornou-se um enorme problema. Como resultado, Roosevelt queria apressar a construção de estradas após a guerra. Ele também pensou que começar um projeto de Obras Públicas massivas como este iria garantir que soldados retornando poderia encontrar empregos na construção de estradas. Infelizmente, isto não correu como planeado. Não houve pesquisa suficiente feita para construir com sucesso as estradas. As pessoas não podiam concordar se as estradas seriam construídas em áreas rurais ou urbanas. O financiamento das estradas também não tinha sido resolvido. No final, nada mudou. O sistema Interestadual de Rodovias que tanto sonhava com a comunidade Americana permaneceu exatamente isso: um sonho.

A Pesquisa sobre como criar o sistema de Rodovias continuou. Quando os EUA entraram na Guerra da Coreia em 1950, porém, o programa de Rodovias foi ignorado. Mais uma vez, os recursos para a construção de estradas foram dedicados quase inteiramente às necessidades militares. A única melhoria feita neste tempo foi a passagem do Federal-Aid Highway Act de 1952 pelo Presidente Truman. Esta lei forneceu US $ 25 milhões de dólares para as agências estatais para a construção de Rodovias. No plano de Truman, as auto-estradas interestaduais seriam financiadas pela metade pelos Estados em que foram construídas e pela metade pelo governo federal. Infelizmente, o plano dele tinha muitas falhas. Os $ 25 milhões de dólares dados a esta causa não foram suficientes para construir nada substancial. Além disso, estados que não se sentiam tão fortes quanto a necessidade de um sistema de Rodovias estavam menos dispostos a financiar o esforço caro. Outros estados sentiram que, por ser um projeto nacional, o governo federal deveria pagar mais por ele. Como resultado, o sistema de rodovias interestaduais não poderia realmente começar a construção até 1953. Isso foi quando Eisenhower, o herói das rodovias, entrou em funções como o 34º Presidente dos Estados Unidos.

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