dynamisk balance kræver, at en hovedakse for dækkets inertimoment justeres med den akse, som dækket roterer om, normalt den aksel, som det er monteret på. På dækfabrikken er dækket og hjulet monteret på et afbalanceringsmaskintesthjul, samlingen drejes ved 100 O / min (10 til 15 mph med nylige sensorer med høj følsomhed) eller højere, 300 O / min (55 til 60 mph med typiske sensorer med lav følsomhed), og kræfter af ubalance måles af sensorer. Disse kræfter løses i statiske og parværdier for hjulets indre og ydre planer og sammenlignet med ubalancetolerancen (de maksimalt tilladte fremstillingsgrænser). Hvis dækket ikke kontrolleres, har det potentiale til at forårsage vibrationer i suspensionen af det køretøj, som det er monteret på. I dækbutikker kontrolleres dæk / hjulenheder på en spin-balancer, der bestemmer mængden og vinklen på ubalance. Balancevægte monteres derefter på hjulets ydre og indre flanger.

selvom dynamisk balance teoretisk er bedre end statisk balance, fordi både dynamiske og statiske ubalancer kan måles og korrigeres, bestrides dens effektivitet på grund af gummiets fleksible karakter. Et dæk i en fri spindemaskine oplever muligvis ikke den samme centrifugalforvrængning, varmeforvrængning eller vægt og camber, som det ville på et køretøj. Dynamisk afbalancering kan derfor skabe nye utilsigtede ubalancer.dynamisk afbalancering har traditionelt krævet fjernelse af hjulet fra køretøjet, men sensorer installeret i moderne biler, f.eks.

fysikken i dynamisk balanceredit

til en første tilnærmelse, som forsømmer deformationer på grund af dens elasticitet, er hjulet en stiv rotor, der er begrænset til at rotere om sin aksel. Hvis en hovedakse på hjulets inertimoment ikke er justeret med akslen på grund af en asymmetrisk massefordeling, er et eksternt drejningsmoment vinkelret på akslen nødvendigt for at tvinge hjulet til at rotere omkring akslen. Dette ekstra drejningsmoment skal tilvejebringes af akslen, og dens orientering roterer kontinuerligt med hjulet. Reaktionen på dette Drejningsmoment ved Nytons tredje lov anvendes på akslen, som overfører den til affjedringen og kan få den til at vibrere. Bilteknikere kan reducere denne vibration til et acceptabelt niveau, når de afbalancerer hjulet ved at tilføje små masser til de indre og ydre hjulfælge, der bringer hovedaksen på linje med akslen.