Steve Henry er en mand, der kan lide at få sit fly fra jorden i en fart. En stor fart. Vi beskattede ud på 5000 fods landingsbanen og stod op med en lille medvind for at undgå at stirre direkte ind i solnedgangen. Han holdt bremserne og tilføjede et strejf af gas for at løfte halen fra jorden. Derefter Avancerede han gashåndtaget på den 300 hk turboladede Yamaha, indtil det var klart, at bremserne og dækkene havde fået nok og ikke ville forblive limet på fortovet længere. På det tidspunkt frigav han bremserne, tilføjede fuld kraft, og vi skød af linjen, som om vi var blevet fyret fra en kanon! Før jeg kunne tælle til to, var vi væk fra jorden og klatrede væk med en fænomenal hastighed. Da vi passerede enden af landingsbanen, langt over mønsterhøjden, vendte Steve sig mod mig, smilede og sagde: “næste gang vil jeg vise dig en maksimal ydelse.”

Jeg forsøger stadig at tørre grinet af mit ansigt.

flyrammen, vi fløj, var Henrys syvende bygning, en bare Highlander med mere end et par ændringer. Det var også LSA Reserve Grand Champion på AirVenture i 2019, en pris vundet ikke kun for håndværk, men for innovation. Og innovative flyet sikkert er. Åh, forresten, dette var Henrys anden Reserve Grand Champion i træk—det er to i træk år. Manden har ikke kun talent, han er konsekvent. Denne særlige Highlander er langt fra lager, og vi satte os sammen med ham for at gå over nogle af de mods og innovationer, der vandt ham Lindy—og endnu vigtigere, der gør ham til en konsekvent vinder i STOL-konkurrencens verden.

Vi fik en chance for at flyve med ham i den høje ørken lige øst for Carson City, Nevada, hvor han stoppede på vej til High Sierra Fly-in afholdt i oktober hvert år. High Sierra er en chance for backcountry piloter at komme sammen på en tør lakebed nord for Reno (du ved, det skal være et godt sted at flyve med et navn som “død Ko Lakebed”) i flere dage med at gøre støv flyve og have det sjovt at narre rundt med flyvende maskiner. Hjem for STOL Drag races, HSF er en hurtigt voksende begivenhed, som i år oplevede over 120 piloter forsøger at kvalificere sig til at konkurrere i selve drag—konkurrencen-det er mange fly, der ønsker at flyve hurtigt ved at gå langsomt.Steve Henry har vundet STOL konkurrencer samt STOL slæber med betydelig regelmæssighed, så vi troede, det var tid til at tage et nærmere kig på hans nuværende maskine og se, om vi ikke kunne lirke nogle hemmeligheder ud af ham. Til vores glæde var han mere end villig til at dele—så her deler vi nogle af hemmelighederne i hans succes.

But First… How Does It Fly?

jeg har fløjet de fleste af repræsentanterne i den hurtigt voksende, LSA-kvalificerende STOL-flykategori i de sidste par år og er blevet vant til den lange stigning over buskhjulene og “hejse dig selv ind” ved at gøre en pull-up på skroget for at slå sig ned i et sæde, hvorfra du kan se godt ud af siderne. Highlander kendt som Yee Ha 7 er ikke meget anderledes i den henseende—indtil du begynder at kigge ud af de mange vinduer ved udsigten—selv på jorden. Nej, du kan stadig ikke se lige frem, men de ændringer, Henry har foretaget på glareshield og støvlekappen, plus tilføjelsen af de små trekantede vinduer nede ved dine fødder, giver dig et langt bedre overblik over verden lige fra starten.

den store trebladede prop, du stirrer på fra sædet, er en anelse om, at dette bliver en anden tur. Passende størrelse til noget, der starter med “Lyc” og slutter med mindst “360”, Det er en jordjusterbar, sammensat scimitar, der klart er dimensioneret til at omfordele nogle betydelige hestekræfter. Du får et antydning af det med opstart-en lav rumble, der erstattes af en hvirvlende spole-up lyd, når strømmen kommer ind. Ja, der er noget i den anden ende af gashåndtaget.

et fly designet til 100 hk vil være anderledes, når du tredobler det tal, og det var klart lige fra starten, at denne maskine kunne gøre næsten alt, hvad piloten spørger, når det kommer til lavhastighedsydelse-og det inkluderer at komme op af baghjulet og stå højt med bare en lille mængde gashåndtag og nok bremser til at holde dig på plads. Henry kan dybest set få flyet til at gå gennem ørkenen, dreje lidt her for at få det rigtige hjul til at gå rundt om en klippe, så lidt der for at svinge baghjulet over en sagebrush. Kontrol er ikke et problem, når du gør det med magt!

denne magt skal naturligvis respekteres, og en af de ting, Henry nævnte flere gange, er, at du ikke kan sætte en lavtidspilot lige ind i sædet og forvente, at de sikkert bruger flyet lige uden for flagermusen. Så meget kraft i lyset af en drage er en skaleret version af P-51 ‘ s tendens til drejningsmomentrulle, hvis du går til fuld gas uden tilstrækkelig lufthastighed for at give kontrolfladerne noget at bide ind. Ja, du kan nemt ødelægge denne ting, hvis du er skødesløs med den sorte knap. Lær dog at respektere det og bruge strømmen, når de andre kontroller er klar, og du har en fantastisk maskine.

på grund af forsikringskrav og et sundt ønske om at lære ved at se (snarere end ved at lave en fejl) sad vi med hænderne i skødet, mens Henry rullede på landingsbanen, holdt bremserne og tilføjede nok strøm til at få halen op—hvilket ikke var meget. Derefter tilføjede han mere og mere og mere—og da bremserne havde fået nok, lod han dem gå, satte mere kraft i, og resultatet var acceleration i en skala, som jeg sjældent har følt i et fly, endda en med en konstant hastighed prop! Yup – denne ting går bare! Og så går det op! Med to af os ombord brugte vi sandsynligvis omkring to flylængder af den kilometer lange bane. Vores airpark boligejer association board ville være glad for, at vi ikke var iført fortov.

det tog ikke lang tid at komme op og væk fra mønsteret, hvor vi kun havde få minutter, før solen sank ned i de omkringliggende bjerge. Dette var bare en demo sampler, ikke en fuld evaluering, men flyet var velopdragen i sving, holdt højde som det var på skinner uanset bankvinkel, og fløj let sammen med klapper op ved 34 mph. 35 og klump alt i den kategori som “tilstrækkeligt (eller latterligt) langsomt.”

Vi faldt ned i mønsteret for et par landinger, og endnu en gang var det klart, at vi havde alt for meget landingsbane til vores behov. Vi landede og stoppede første gang i længden af en af underkøringspilene, og Henry var ikke den mindste smule overarbejde. Han sagde derefter ” Lad mig vise dig, hvad STOL-træk handler om.”

STOL-træk er et løb, hvor du i det væsentlige kommer af jorden, flyver omkring tusind fod, lander, kommer til et fuldstændigt stop, drejer rundt og gør det hele igen i den anden retning. Du gør det side om side med et andet fly og se, hvem der krydser målstregen først. Det er en test af et flys evne til hurtigt at komme i luften, bevæge sig hurtigt gennem luften og derefter komme ned og stoppe så kort og hurtigt som muligt.

Henry holdt igen bremserne og løftede halen. Katteskuddet var endnu hurtigere end før, og vi var væk fra jorden i et blink. Han nivellerede og skød fremad med alle 300 heste, der skulle dække afstanden, trak derefter strømmen og kastede flyet sidelæns for at bremse tingene til landingshastighed så hurtigt som han kunne. Landingen var som at se en gymnast holde afmonteringen. Så vendte han det rundt og var klar til at gå igen i den modsatte retning. Men fordi dette var en civiliseret bane, med et mønster, der favoriserede en retning, pirouetterede han i stedet på lysnettet, og vi startede i den retning, vi havde gået—helt hurtigere end det tog for mig at skrive det.

samlet set tog jeg en langt bedre forståelse af, hvad du kan gøre med en lavhastighedsramme og masser af strøm. Det er meget som de drømme, hvor du flyver uden et fly, bare holder armene ud og bevæger dig over træerne, slipper en fod her og der for at røre ved en eng eller trykke på nogens tagterrasse. Ja-en fyr kunne vænne sig til at have en af disse maskiner bare for at spille rundt!

Strøm, Strøm, Strøm!

Henry, da han blev spurgt om den vindende præstation af Yee Ha 7, indrømmede, at mens han har gjort en masse små aerodynamiske ting sammen med den nye fløj, skyldes den virkelige vindende præstation sandsynligvis 300 hk leveret af den Epeks300ti Yamaha-baserede motor. Gift dig med 300 hk til et let sportsfly, og hvad ville du ellers forvente?

motoren er arbejdet med Edge Performance, et norsk firma, der er repræsenteret i Nordamerika af Edge Performance fra Lacombe, Alberta. Kernemotoren er en firecylindret inline Yamaha Top snescooter firetakt, med fem ventiler pr. Edge Performance gifter sig med en gearkasse designet af Teal Jenkins og en turbolader, hvilket gør 1000cc-motoren til en kraftig pakke i en lille (og let) beholder.

det kan overraske de mange ejere og operatører af Lycoming-drevne fly, at en sådan motor ikke kun eksisterer, men har flyvet i et stykke tid nu i ikke-turboladet form. Det faktum, at Highlander skjuler den massivt kraftfulde motor under det, der ser ud til at være omtrent den samme størrelse, som den bruger til en Rotat, er imponerende. Hvis det ikke var for mærkning og skiltning, der proklamerede hestekræfterne, ville flyet være en sand sovende, hvis den trak op ved siden af dig ved startlinjen. Med elektronisk brændstofindsprøjtning og tænding er det en moderne motor, der hidtil ser ud til at være pålidelig.

nu er vi de første til at indrømme, at nye motorer—især konverteringsmotorer—har et hårdt job for at bevise deres levetid og pålidelighed i marken. De gamle, etablerede luftfartsmotorer tog et halvt århundrede brug i titusinder af flyskrog, før ord som “bombproof” begyndte at blive anvendt på de grundlæggende motorer. Så at være skeptisk er en god ting. Men vi må indrømme, at der gøres fremskridt, når folk tager et skridt tættere på risikolinjen, og indtil videre ser kraftværket lovende ud.

selvfølgelig er hestekræfter ikke gratis, og fysikkens love skal overholdes, så med heftige gasspjældsindstillinger kommer lige så store brændstofstrømme. Time blev rapporteret at være i midten af 20 ‘ erne-men i det mindste kan den (og gør) brænde 91—oktan auto gas så let som 100ll.

da vi blev bedt om en pakkepris, modtog vi selvfølgelig standarden “det afhænger” af ting som faktisk konfiguration og muligheder, men $23.000 blev nævnt som en ballpark figur.

vingen

Når du er kommet over at kigge på motorens overdrevne kraftproduktion, vælger du din kæbe op af gulvet og begynder at se på flyrammen. Den mest åbenlyse ændring af det grundlæggende Highlander-design er en splinterny, specialdesignet vinge. Henry brugte en Harry Riblett airfoil og de originale Highlander spars, men næsten alt andet kom fra hans egne ideer. Mest bemærkelsesværdigt er det faktum, at klappen og aileron akkorder er omkring en tredjedel af hele fløj akkord—overfladerne er temmelig store, mildest talt. Klapperne har en hel del rejse og styres fra cockpiten gennem et standard kabelsystem, men håndtaget bruger et hydraulisk system til at låse og frigive dem i stort set enhver position, snarere end at have mekaniske spærringer, der begrænser dig til blot et par positioner.

vingerne er iøjnefaldende ugyldige for førende enheder, der er så almindelige på STOL-fly i disse dage. Ingen lameller – hverken faste eller bevægelige—og ingen markant mærkbare pukkel eller bump. De har dog store stallhegn på de øverste overflader såvel som hvirvelgeneratorer på strategiske steder for at holde strømmen fastgjort og gå, hvor Henry ønsker det.Henrys mål var at give bedre STOL kapacitet uden tab af top-end hastighed. Han sagde, at han kan lide trecifrede hastigheder (i mph) og ikke ønsker at ofre evnen til at gå langrend uden at blive gammel i processen. Han indrømmer, at mens han så en forbedring i Stollishness, var gevinsterne minimal, og han kunne ikke bygge sit næste fly med samme vingedesign, og kom til den konklusion, at Highlander-fløjen nok er lige så god en platform til at begynde med, hvis du vil tilføje andre enheder og legetøj.

du skal holde landingen (Gear)

flyvende langsomt, så du kan lande kort, gør dig ikke noget godt, hvis du ikke kan holde landingen. En stor hoppe ser ikke kun dårlig ud, men tilføjer også landingsafstand, hvis du skal tilføje strøm for at få tingene tilbage under kontrol. Det kan endda tvinge en go-around. Henry vidste dette, og det er derfor, han indarbejdede gearben og stød fra Shock Monster, et firma med base i Lincoln, Californien, der hurtigt bliver kendt for sit ekstreme landingsudstyr.

det ideelle landingsudstyr er et, der kan absorbere landingsenergien og ikke sætte det tilbage i flyet for at løfte det tilbage fra landingsbanen. I vores korte erfaring med at flyve med Henry, tror vi, at det udstyr, som Shock Monster leverede til Highlander, gør netop det. Jeg kan godt lide at beskrive det ved at sige, at landingerne “bare gik klemme.”Der var ingen følelse af, at en rebound var nært forestående, men det følte heller ikke, at gearet ville kollapse. Det virkede bare.

det er selvfølgelig hovedgearet—halefjederen på Yee Ha 7 er stock Highlander, med en langslagsstøddæmper, der forsvinder i skroget, hvilket tillader radikale berøringer uden rebound. Baghjulet er et firkantet, men pæreagtigt dæk på et fuldt drejeligt åg. Der var ingen tvivl om, at det fungerede godt i Henrys hænder, og det stod op til, hvad han havde brug for at gøre for det.

altid Tinkering

Vi må indrømme, at det første, vi bemærkede, da Henry beskattede i Yee Ha 7, var et sæt klare plastpaneler monteret på hvert sæt jurystivere. Justeret med kørselsretningen blev de fyldt med huller, der så ud til at være omkring to inches i diameter. Under normal flyvning er de usynlige for luften—men kaster flyet i en sideslip, og de kiggede på de modkørende luftmolekyler som enorme hastighedsbremser—ligesom hvad du måske finder på en gammel dykkerbomber. En del af udfordringerne ved STOL Drag-konkurrencen er, at du ikke kun skal gå hurtigt (det er trods alt et løb), men du skal også bremse hurtigt, og enhver, der har set handlingen, ved, hvor ekstreme gliderne bliver, når det er tid til at bremse og lande. Disse træk enheder blev tilføjet blot en uge før vi så flyet på vej til High Sierra Fly-In—endnu et forsøg på at bo på toppen!

Henrys andre tilføjelser har været lige så gennemtænkt. For eksempel, standard Highlander har elevatoren push-pull rør monteret på toppen af bagage gulvet. Han lagde sin Under, skabe et stort fladt gulv og bagageområde, der kunne rumme en hel masse hvad du måske vil bære ind i backcountry.

fra trækenheder til løfteforstærkere—fra nye vinduer til kølekanaler og radiatorer—Henry har fortsat med at tilføje forbedringer til sine designs, og hans er et fly at gå til, hvis du vil have ideer til, hvordan du forbedrer ethvert ydelsesområde. Dette er en af grundene til, at han vandt sin anden Silver Lindy på AirVenture 2019—ikke kun for hans håndværk, men for hans innovation. Efter vores mening var det velfortjent.

går vildt

Steve Henry er en blød talt, interessant fyr med meget at sige-men han lader primært sine fly tale. En sen-in-life pilot (han begyndte ikke at flyve, før han var i 40 ‘ erne), han tænker tingene omhyggeligt og anvender sund fornuft på problemer for at finde løsninger. Intet han gør er magi – men han er villig til at arbejde hårdt for at bevise sine ideer, og det faktum at han er på sit syvende fly er et bevis på, at han konstant kommer op med flere af disse ideer.

uanset om det flyver for ren STOL ydeevne på AirVenture, eller flyver STOL slæber på Reno eller High Sierra, Henrys fly er noget at kæmpe med. Og vi tror, vi ville elske at give en en prøve ud af rampelyset, lige lastet op for en camping tur til nogle bagtræ strimmel. Eller bedre – ingen strimmel kræves – Bare find et par hundrede meter clearing og gå efter det. Dette fly er det nærmeste, vi har set til en helikopter med faste vinger.

hjemmesider

• Steve Henry www.wildwestaircraft.com
• motorleverandør www.badasspowersports.com
• ingeniørarbejde www.edgeperformance.no