lige siden CORVAIR blev introduceret, har General Motors’ officielle reaktion på kritik været tavshed. Håndteringsfarerne ved Corvairs gik ikke ud fra tekniske mysterier eller udbredelsen af en teknisk “tankegang” frem for en anden. Corvair var en tragedie, ikke en blunder. Tragedien var overvældende skylden ved at skære hjørner for at barbere omkostninger. Dette sker hele tiden i bilindustrien, men med Corvair skete det på en stor måde. Hvad var der for General Motors at sige?

tragedien i Corvair begyndte ikke den tredivte dag i September i 1959, da den blev udstillet i forhandlerudstillingslokaler. Det begyndte heller ikke, da Ford testchauffører fik fat i 2 Corvairs noget for tidligt fra en forhandler i begyndelsen af September og mistede kontrollen over dem på virksomhedens testbane. Det begyndte med udformningen og udviklingen af Corvair af førende GM ingeniører—Edvard Cole, Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen og Frank Vinschell.

Cole, nu en General Motors administrerende vicepræsident, forudsat ledelsesantændelse. Han var en gammel hengiven af bagmotorede biler og lige efter Anden Verdenskrig blev involveret i en kortvarig eksperimentel Cadillac med en bagmotor. En prototype, omhyggeligt pyntet med dobbelt dæk bagpå for stabilitet, blev snart lagt på hylden. For Cole forblev ideen om en bagmotorbil imidlertid attraktiv, og han bar den med sig til Chevrolet og udviklede et projektforslag, da han rejste sig i divisionens hierarki. I 1955, som chefingeniør for Chevrolet, så Cole et marked for en lille, “kompakt” bil. Allerede en uhøjtidelig import med en bageste, luftkølet motor og uafhængig affjedring var “forprøvning” af det amerikanske marked med stigende kommerciel succes. Men Cole og hans medarbejdere var ikke i noget sind blot at producere en amerikansk stereotype af folkevognen. Dette skulle være en helt ny slags bil, der udnytter erfaringerne fra tidligere modeller og fremskridtene med den nyeste bilteknologi. Da han steg til hoved Chevrolet division i sommeren 1956, satte Cole nogle af sine fineste ingeniørtalenter til at arbejde på foreløbigt designarbejde. I foråret 1957 holdt Barr, Schilling og Hansen formelle præsentationer for GM engineering policy committee på øverste niveau og direktionen. Det var da, at den officielle go-ahead til at bygge Corvair blev givet til Chevrolet. Kai Hansen blev leder af projektet.

et lille, let bilprojekt ville naturligvis se på den Europæiske oplevelse. Dette er, hvad Hansen og hans medarbejdere gjorde, før de kom med Corvair-designet. For at hjælpe med en sådan evaluering havde de fordel af en af GMS mest kreative ingeniører, Maurice Olley. Oprindeligt kommer fra Rolls Royce, Olley var en produktiv opfinder med over femogtyve amerikanske patenter udstedt i hans navn og tildelt General Motors. Hans specialiseringsområde var bilhåndteringsadfærd. I 1953 leverede Olley et teknisk papir, “Europæiske Efterkrigsbiler”, der indeholdt en skarp kritik af bagmotorede biler med svingakselophængssystemer. Han kaldte sådanne køretøjer” en dårlig handel, i det mindste i den form, de i øjeblikket er bygget i, ” og tilføjede, at de ikke kunne håndtere sikkert i en vind, selv ved moderate hastigheder, på trods af dæktrykforskel mellem og foran og bag. Olley gik videre og skildrede den forreste brændstoftank som “en kollisionsrisiko, ligesom motorens masse bagpå.”Umiskendeligt havde han underrettet kolleger om de forhindringer, der måtte overvindes.

Hansens gruppe var bekendt med risiciene ved den udpegede opgave. Dets medlemmer vidste godt, hvilke slags prioriteter der ville tvinge dem til at fortynde deres tekniske standarder. For det første måtte den nye bil sælge godt og foretage en “målafkast” på investeringerne i henhold til GM ‘ s unikke og veletablerede politik med garanteret overskud. Måden at gøre dette på, besluttede General Motors’ ledelse, var at lave en lille, lettere bil med brændstoføkonomi, som ville rumme 6 passagerer komfortabelt og give en tur, der kan sammenlignes med en standard Chevrolet passager sedan. I betragtning af målet om at designe et meget lettere køretøj var dette ingen rutinemæssig opgave. Hvis disse mål kunne nås, ville stræben efter profitmaksimering have nået nye grænser. En bil, der repræsenterer en reduktion på 1332 Pund materiale, eller mere end en tredjedel af vægten af en standard 1960 Chevrolet, der kun kunne sælge for omkring $200 mindre end standardmodeller, ville udgøre et vidunder af produktionsomkostningseffektivitet og salg opfindsomhed.

i januar 1960 fortalte Hansen et møde i Society of Automotive Engineers: “vores første mål, når beslutningen blev taget om at designe en mindre, lettere bil, var at opnå gode stylingforhold. Det var ikke acceptabelt blot at forkorte hjulbasen og overhænget foran og bagpå. For at tillade lavere samlet højde og for at rumme seks voksne passagerer måtte gulvpukkelen til drivakslen gå. Eliminering af den konventionelle drivaksel gjorde det vigtigt, at bilen enten har bagmotor, bagdrev eller frontmotor, frontdrev. Før der træffes en beslutning, blev alle typer europæiske biler undersøgt, herunder frontmotor, front-drive design. Ingen målt op til vores standarder for vej ydeevne.”

Chevrolet-ingeniører besluttede, at den bedste og mest” æstetisk behagelige ” udnyttelse af passagerrummet dikterede brugen af en bagmotor, bagdrevsdesign. Denne beslutning præsenterede problemet, ifølge Hansen, med succes at anvende arrangementet på et chassis, der kombinerer stabilitet med en god tur og lette håndteringskvaliteter. Hansens job var at få de forskellige faktorer til at arbejde for mere sikker håndtering—hovedsageligt for-og bagvægtfordeling, dæktrykforskelle og dækdesign, affjedringsgeometri og relativ dynamisk opførsel foran og bag-og stadig holde en blød kørsel og maksimal omkostningsreduktion mulig.

Hansen og hans kolleger ingeniører kunne ikke have været under nogen misforståelse med hensyn til omfanget af håndtering udfordring foran dem. De var nødt til at beskæftige sig med langt den tungeste bagmotorede bil i den vestlige verden med mellem 60% og 63% af sin vægt på baghjulene. Denne kendsgerning alene udgjorde håndteringsproblemer betydeligt ud over dem, der ramte de mindre og lettere bagmotorede europæiske biler. Ocee Ritch beskriver konsekvenserne af denne vægt-og størrelsesforskel mellem bagmotorede biler ved hjælp af en simpel analogi: “Hvis du svinger en spand i slutningen af et kort reb og ved et uheld rammer din bror i hovedet, er han mere tilbøjelig til at lide hjernerystelse, hvis spanden er tom eller Fuld? Tilsvarende, hvis du øger rebets længde og svinger det med samme hastighed, vil det forårsage mere skade? Lige på begge tæller. Jo mere vægt eller længere armen er, desto mere kraft genereres. I tilfælde af bilen svarer afvigelse fra en lige linje til at svinge skovlen.”

Automotive ingeniører vil sige, at forsvare deres præstationer, at hver bil er et kompromis med økonomiske og stilistiske faktorer. Denne erklæring, hvis den er sand, er også meningsløs. For det væsentlige spørgsmål er, hvem tillader hvilke kompromiser inden for teknisk sikkerhed? Hansen har aldrig offentligt afsløret, hvilke valg han ville have foretrukket at tage, hvis han havde fået mere autoritet mod de erosive krav fra de professionelle stylister og omkostningsafdelingen. Bilindustriens hemmelige verden tilskynder ikke til fri og åben teknisk diskussion af alternative handlingsforløb… .

en førende crashforsker og biofysiker, Dr. Carl Clark fra Martin Co. siger: “i stedet for at 40 mph-barrierekollisionens overlevelse er en ‘spektakulær præstation’, bør det være et rutinemæssigt krav om korrekt bil-og fastholdelsesdesign. Ja, uden større ændringer af bilstruktur og størrelse, ved at anvende det, vi nu ved om kollisionsbeskyttelse, en fast barrierepåvirkning på 45 mph skal opleves uden skade, og nedbrud ved højere hastigheder skal kunne overleves.”(Et 45 mph-nedbrud i en fast barriere, som et træ eller en stenmur, genererer for eksempel de samme kræfter som en bil, der rammer bagenden af et stationært køretøj med mere end 75 mph).

ingeniører er ikke kendt for at lave metaforer, men en sikkerhedsingeniør for et af de tre store virksomheder tilbød utilsigtet en lysende til Bilnyheder (30.August 1965) i beskrivelsen af hans arbejde: “det er som at gå ind i et rum, hvor der er en flok bordtennisbolde på gulvet. Så kaster du en anden bold i midten og forsøger at holde styr på, hvad der sker.”Den sidste ping-pong bold var sikkerhed. Dr. Donald Huelke, en af de få udenforstående, der blev bragt ind i designstudiernes indre helligdomme og i betragtning af tilliden fra 3 eller 4 sikkerhedsingeniører hos General Motors og Ford rapporterede: “bilindustrien har en lille, dedikeret gruppe individer—næsten en femte kolonne—der arbejder for bildesign med større sikkerhed.”

en ping-pong bold blandt mange præsenterer en lav rækkefølge af sandsynlighed. En femte kolonne angiver, at aktiviteten er subversiv af den dominerende måde.

på grundlag af sådanne symptomer og indtryk er bilvirksomhedernes uvillighed til at dedikere deres ingeniør-og investeringsenergier til den slags første linje forskning og udvikling, der vil producere de innovationer, der kan gøre bilen lydhør over for bilisternes sikkerhedskrav. Især i løbet af det sidste årti er mulighederne for helt nye tilgange, der skal oversættes til masseproduktionsudstyr, næsten programmerbare i betragtning af visse tildelinger af mænd og ressourcer. Kløften mellem eksisterende design og opnåelig sikkerhed er udvidet enormt i efterkrigstiden. Når disse opnåelige sikkerhedsniveauer stiger, så gør de moralske imperativer også for at bruge dem. For den enorme vifte af muligheder for Videnskab-Teknologi—ved at give lettere og bedre løsninger—tjener til at afklare etiske valg og lette betingelserne for deres udøvelse af producenterne.

der er mænd i bilindustrien, der kender både den tekniske kapacitet og sætter pris på de moralske imperativer. Men deres frygtsomhed og overensstemmelse med virksomhedernes bureaukratiers stivhed har sejret. Når og hvis bilen er designet til at befri millioner af mennesker fra unødvendig lemlæstelse, vil disse mænd, ligesom deres kolleger på universiteter og regeringer, der vidste om undertrykkelsen af sikrere biludvikling, men alligevel forblev tavse år efter år, se tilbage med skam på det tidspunkt, hvor almindelig åbenhed blev betragtet som mod.