i 1995 kørte Pepsi en forfremmelse, hvor folk kunne samle Pepsi-point og derefter bytte dem ind for Pepsi-ting. En T-shirt var 75 point, solbriller var 175 point, og der var endda en læderjakke til 1.450 point. Iført alle tre på en gang ville få dig nogle alvorlige 90 ‘erne cred.

TV-reklamen, hvor virksomheden annoncerede pointene for ting, indeholdt nogen, der gjorde netop det. Men de mennesker, der lavede reklamen, ønskede at afslutte det på en smule “klassisk Pepsi” galskab. Så, iført T-shirt, nuancer, og læderjakke, ad-hovedpersonen flyver sin Harrier-Jet til skolen. Tilsyneladende kan dette militære fly være Dit for 7 millioner Pepsi-Point.

forkert i den virkelige verden af Matt Parker. Køb på .

Courtesy of Riverhead Books

vittigheden er enkel nok: De tog ideen bag Pepsi-punkter og ekstrapolerede den, indtil den var latterlig. Solid komedie skrivning. Men så gjorde de tilsyneladende ikke matematikken. Syv Millioner lyder sikkert som et stort tal, men jeg tror ikke, at holdet, der opretter annoncen, gider at køre numrene og kontrollere, at det bestemt var stort nok. Men en anden gjorde. På det tidspunkt kostede hver AV‑8B Harrier II-Jet i aktion US Marine Corps over $20 millioner, og heldigvis er der en enkel måde at konvertere mellem USD og PP: Pepsi ville lade nogen købe yderligere point for 10 cent hver. Nu er jeg ikke bekendt med markedet for brugte militærfly, men en pris på $700.000 på et $20 millioner fly lyder som en god investering. Som det gjorde for John Leonard, der forsøgte at tjene penge på dette.

og det var ikke bare en halt ” forsøgt.”Han gik all in. Kampagnen krævede, at folk hævder deres præmier med en original ordreformular fra Pepsi Stuff-kataloget, handler mindst 15 originale Pepsi-point og inkluderer en check til dækning af omkostningerne ved eventuelle yderligere krævede point. Leonard gjorde alt dette. Han brugte en original form, han indsamlede 15 point fra Pepsi-produkter og indsendte en check på $700.008, 50. Fyren rejste faktisk pengene! Han var seriøs.

Pepsi nægtede oprindeligt sit krav og sagde “Harrier-jet i Pepsi-reklamen er fantasifuld og er simpelthen inkluderet for at skabe en humoristisk og underholdende annonce.”

men Leonard var allerede advokat og klar til at kæmpe. Hans advokater fyrede tilbage: “Dette er et formelt krav om, at du respekterer dit engagement og træffer øjeblikkelige foranstaltninger for at overføre den nye Harrier jet til vores klient.”Pepsi sprang ikke. Leonard sagsøgte, og det gik til retten.

sagen involverede en masse diskussion om, hvorvidt den pågældende reklame åbenbart var en vittighed, eller om nogen kunne tænkes at tage det alvorligt. De officielle noter fra dommeren anerkender, hvor latterligt dette er ved at blive: “sagsøgerens insistering på, at reklamen ser ud til at være et seriøst tilbud, kræver, at Retten forklarer, hvorfor reklamen er sjov. At forklare, hvorfor en vittighed er sjov, er en skræmmende opgave.”Men de gav det en chance!

teenagerens kommentar om at flyve en Harrier Jet til skole ‘sikker slår bussen’ viser en usandsynlig usouciant holdning til den relativevanskeligheder og fare for at styre et jagerfly i et boligområde i modsætning til at tage offentlig transport. … Ingen skole ville give landingsplads til en studerendes jagerfly eller tolerere den forstyrrelse, som jetens brug ville medføre. … I lyset af Harrier Jet ‘ s veldokumenterede funktion til at angribe og ødelægge overflade-og luftmål, væbnet rekognoscering og luftforbud og offensiv og defensiv antiaircraft krigsførelse er skildring af en sådan jet som en måde at komme i skole om morgenen helt klart ikke alvorlig.

Leonard fik aldrig sin jet, og Leonard V. Pepsico Inc. er nu en del af juridisk historie. Jeg finder det personligt betryggende, at hvis jeg siger noget, som jeg karakteriserer som “skør humor”, er der juridisk præcedens for at beskytte mig mod folk, der tager det alvorligt. Og hvis nogen har et problem med det, skal du blot samle nok Parker-Point til et gratis foto af mig, der ikke er ligeglad. (Porto og ekspeditionsgebyrer kan forekomme.)

Pepsi tog aktive skridt for at beskytte sig mod fremtidige problemer og genudgav annoncen med Harrier‑værdien på 700 millioner Pepsi-Point. Jeg finder det forbløffende, at de ikke valgte dette store nummer i første omgang. Det er ikke som 7 millioner var sjovere; virksomheden gider bare ikke at lave matematikken, når de valgte et vilkårligt stort antal.

hvilket bringer mig til det større punkt: som mennesker er vi ikke gode til at bedømme størrelsen af store tal. Vores menneskelige hjerner er simpelthen ikke kablet til at være gode til matematik ud af kassen. Misforstå mig ikke, vi er født med et fantastisk udvalg af antal og rumlige færdigheder; selv spædbørn kan estimere antallet af prikker på en side og udføre grundlæggende aritmetik på dem. Vi kommer også ud i verden udstyret til sprog og symbolsk tanke. Men de færdigheder, der giver os mulighed for at overleve og danne samfund, stemmer ikke nødvendigvis overens med formel matematik.

Vi blev ikke født med nogen form for evne til intuitivt at forstå fraktioner, negative tal eller de mange andre mærkelige begreber udviklet af matematik, men over tid kan din hjerne langsomt lære at håndtere dem. Vi har nu skolesystemer, der tvinger eleverne til at studere matematik, og gennem tilstrækkelig eksponering kan vores hjerner lære at tænke matematisk. Men hvis disse færdigheder ophører med at blive brugt, vil den menneskelige hjerne hurtigt vende tilbage til fabriksindstillingerne.

hvilket gør mængden af matematik, vi bruger i vores moderne samfund, både utrolig og skræmmende. Som art har vi lært at udforske og udnytte matematik til at gøre ting ud over, hvad vores hjerner kan behandle naturligt. De giver os mulighed for at opnå ting langt ud over, hvad vores interne udstyr var designet til. Når vi opererer ud over intuition, kan vi gøre de mest interessante ting, men det er også her, vi er mest sårbare. En simpel matematikfejl kan glide ubemærket, men derefter have skræmmende konsekvenser.

dagens verden er bygget på matematik: computerprogrammering, økonomi, teknik … det hele er bare matematik i forskellige forklædninger. Så alle slags tilsyneladende uskadelige matematiske fejl kan have bisarre konsekvenser. Min bog Humble Pi: når matematik går galt i den virkelige verden er en samling af mine foretrukne matematiske fejl gennem tidene. Fejlene er ikke bare underholdende, de afslører. De trækker kort gardinet tilbage for at afsløre den matematik, der normalt udføres ubemærket bag kulisserne. Det er først, når noget går galt, at vi pludselig har en fornemmelse af, hvor langt matematik har ladet os klatre—og hvor længe faldet nedenfor kan være. Tag historien om Gimli svævefly.

flybrændstof beregnes med hensyn til dens vægt, ikke dens volumen. Temperaturændringer kan få tingene til at udvide sig og trække sig sammen; det faktiske volumen brændstof optager afhænger af dets temperatur, så det er en upålidelig måling af mængde. Vægten forbliver den samme. Så da Air Canada flight 143 startede fra Montreal den 23.juli 1983 for at flyve til Edmonton, var det beregnet til at have brug for mindst 22.300 kg brændstof (plus 300 kg ekstra til kørsel osv.).

der var stadig noget brændstof tilbage fra flyvningen til Montreal, og dette blev målt for at kontrollere, hvor meget brændstof der skulle tilføjes til den næste flyvning. Bortset fra at både jordvedligeholdelsespersonalet og flyvebesætningen udførte deres beregninger ved hjælp af pund i stedet for KG. Den krævede mængde brændstof var i kg, men de fyldte flyet ved hjælp af pund, og 1 pund svarer kun til 0,45 kg. Dette resulterede i, at flyet startede med cirka halvdelen så meget brændstof, som det krævede for at komme til Edmonton. Boeing 767 skulle nu løbe tør for brændstof midt i flyvningen.

i en utrolig heldig skæbne måtte flyet, der flyver med en farligt lav mængde brændstof, stoppe i Danmark, hvor brændstofniveauerne skulle dobbelttjekkes, før flyet startede igen. Flyet landede sikkert, med dets besætningsmedlemmer og passagerer uvidende om, hvor tæt de var kommet på at løbe tør for brændstof i luften. Det er en nær miss, der minder os om, at brug af de forkerte enheder kan sætte folks liv i fare.

men så, i en utrolig uheldig skæbne, lavede besætningen, der foretog brændstofkontrollen i Ottava, nøjagtig den samme kilogram/Pund enhedsfejl, og flyet fik lov til at starte igen uden næsten nok brændstof.

brændstoffet løb derefter ud midt i flyvningen.

der skal være flere alarmklokker, der går ud, når du læser denne historie. Det er så utroligt at belaste godtroenhed. Et fly vil helt sikkert have brændstofmålere til at indikere, hvor meget brændstof der er tilbage. Biler har en sådan måler, og hvis man løber tør for brændstof, ruller den blot til et stop og forårsager en mild ulempe: du skal gå til nærmeste tankstation. Hvis et fly løber tør for brændstof, ruller det også til et stop—men først efter at have droppet tusinder af meter (eller mange flere tusinder af fødder) ud af himlen. Piloterne skulle have været i stand til at se på brændstofmåleren og se, at de var ved at løbe tør.

dette var heller ikke noget let fly med en risikabel brændstofmåler. Det var en helt ny Boeing 767, der for nylig blev erhvervet af Air Canada. En helt ny Boeing 767 … med en risikable brændstof-gauge system. Boeing 767 var et af de første fly, der blev møbleret med alle slags flyelektronik (Luftfartselektronik), så meget af cockpiten var elektroniske skærme. Og som de fleste Elektronik, det er alt godt, indtil noget går galt.

På grund af manglen på vejhjælp, når du er tusindvis af fødder op, i luftfart er redundans navnet på spillet. Fly skal medbringe deres egne reservedele. Så den elektroniske brændstofmåler var forbundet med sensorer i brændstoftankene ved hjælp af to separate kanaler. Hvis de to tal, der kommer fra hver tank, var enige, kunne brændstofmåleren med sikkerhed vise det aktuelle brændstofniveau. Signalerne fra sensorerne i tankene (en i hver af flyets vinger) gik ind i en processor på brændstofniveau, som derefter kontrollerede målerne. Bortset fra denne processor var på blink.en flyvning før den katastrofale rejse Sad Boeing 767 i Edmonton, og en certificeret flytekniker ved navn Yaremko undersøgte de defekte brændstofmålere. Han fandt ud af, at hvis han deaktiverede en af brændstofsensorkanalerne, der gik ind i processoren, begyndte målerne at arbejde igen. Han deaktiverede afbryderen for den kanal, mærkede den med et stykke tape mærket “inoperativ” og loggede problemet. Flyet kunne stadig være i overensstemmelse med Minimumsudstyrslisten (kræves for at flyet kan flyves sikkert), så længe der blev udført en manuel brændstofkontrol. Så nu bestod brændstof-dobbeltkontrollen af målesystemet med en sensorkanal og en person, der fysisk målte mængden af brændstof i tanken før start.

det er her alt bliver utroligt uheldigt: katastrofen gør det gennem flere kontroller, der kunne have identificeret og løst problemet.flyet blev fløjet fra Edmonton til Montreal af en kaptajn, der havde misforstået en samtale med Yaremko og troede, at brændstofmåleproblemet var et løbende problem og ikke noget, der lige var sket. Så da han overleverede flyet til kaptajn Pearson i Montreal, forklarede han, at brændstofmålesystemet havde et problem, men at der skulle være nok brændstof i tanken til at komme til Edmonton. Kaptajn Pearson tog dette til at betyde, at cockpitbrændstofmålerne var helt ude af drift.mens denne pilot-til-pilot-samtale foregik i Montreal, kontrollerede en tekniker ved navn Ouellet flyet. Han forstod ikke den note, Yaremko havde logget om brændstofmålersystemet, så han testede det selv, hvilket krævede genaktivering af afbryderen. Dette fik alle målere til at blive tomme, og Ouellet gik ud for at bestille en ny processor og glemte at deaktivere afbryderen igen. Kaptajn Pearson kom derefter ind i cockpiten for at finde alle brændstofmålere tomme og en etiket på en kanalafbryder, der sagde “inoperativ”, hvilket er præcis, hvad han forventede af sin misforståede samtale med kaptajn Vir. På grund af denne uheldige række begivenheder var en pilot nu parat til at flyve et fly uden fungerende brændstofmåler.

selvfølgelig ville dette have været fint, hvis brændstofberegningerne var blevet udført korrekt. Men det var begyndelsen af 1980 ‘ erne, og Canada skiftede stadig fra kejserlige enheder til metriske enheder. Faktisk var den nye flåde af Boeing 767 ‘ er det første fly til Air Canada, der brugte metriske enheder; alle andre Air Canada-fly målte stadig deres brændstof i Pund. For at tilføje komplikationen brugte konverteringen fra volumen til vægt den gådefulde titelfaktor “specifik tyngdekraft.”Var det blevet kaldt” pund pr.liter “eller” kilo pr. liter”, kunne problemet have været undgået. Men det var det ikke. Så efter at have målt dybden af brændstoffet i tanken i centimeter og med succes konverteret det til liter, brugte alle derefter en specifik tyngdekraft på 1, 77 til at udføre konverteringen: dette er antallet af pund pr. Liter ville have været omkring 0,8. Og der blev begået en konverteringsfejl både før start i Montreal og igen under mellemlanding i Danmark.

så helt sikkert, midt i flyvningen efter at have forladt ottaa, løb flyet tør for brændstof, og begge motorer mislykkedes inden for få minutter efter hinanden. Dette resulterede i en fejl støj Bong! som ingen i cockpittet nogensinde havde hørt før. Jeg bliver nervøs, når min bærbare computer laver en støj, jeg aldrig har hørt før; jeg kan ikke forestille mig, hvordan det er, når du flyver et fly.

det største problem med begge motorer, der fejler, er, at flyet faktisk ikke længere har nogen magt til at flyve. Et mindre, men stadig vigtigt spørgsmål er, at alle de nye smarte elektroniske skærme i cockpiten havde brug for strøm til at arbejde, og da motorerne døde, blev alle flyelektroner også døde. Piloterne blev kun efterladt med de analoge skærme: et magnetisk kompas, en horisontindikator, en lufthastighedsindikator og en højdemåler. Åh ja, og klapperne og lamellerne, som normalt ville styre hastigheden og hastigheden af nedstigningen, brugte også den samme kraft, så de var også døde.

i one stroke of good Luck var kaptajn Pearson også en erfaren svævefly pilot. Dette blev pludselig super nyttigt. Han var i stand til at glide Boeing 767 over 40 miles til en nedlagt militærbase flyveplads i byen Gimli. Det var kun en 7.200 fods bane, men kaptajn Pearson var i stand til at ramme jorden inden for 800 fod fra starten af den.

i et andet held og lykke mislykkedes det forreste landingsudstyr, hvilket fik fronten af flyet til at skrabe langs jorden, hvilket gav en meget tiltrængt bremsefriktion, og flyet stoppede inden slutningen af landingsbanen‑meget til lettelse for de mennesker, der blev i telte og campister i den fjerne ende, som nu blev brugt som en træk—racing strip.

Her er sagen ved at slukke for alle motorer på en 767: de flyver meget mere lydløst. Nogle mennesker havde frygt for deres liv, da en jetflyfly pludselig dukkede op på den nedlagte landingsbane, tilsyneladende ud af ingenting.

det blev kendt som Gimli svævefly og opnåede et rimeligt niveau af berømmelse.

det blev til sidst pensioneret i 2008 og sendt til et fly skrot værftet i Californien. Et initiativrigt firma købte nogle dele af skroget og sælger nu bagagemærker lavet af metalhuden på Gimli-svæveflyet. Jeg antager, at ideen er, at flyet var heldig at overleve en farlig situation, så at have en del af flyet skulle bringe held og lykke. Men så igen, det store flertal af fly går slet ikke ned, så strengt taget var dette fly uheldigt.

Jeg købte et stykke af skroget og vedhæftede det til min bærbare computer, som ikke synes at have styrtet mere eller mindre end normalt.fra HUMBLE PI: når matematik går galt i den virkelige verden af Matt Parker. Udgivet efter aftale med Riverhead, medlem af Penguin Random House LLC. Copyright krit 2019 af Matt Parker

flere fantastiske kablede historier

• spil på en fremtid med hurtige klip og små skærme
• Mind control for masserne—intet implantat nødvendigt
• her er hvordan verden vil se ud i 2030 … ikke?
• internet deception er kommet for at blive—hvad gør vi nu?
• krigsveteranen, datingsiden, og telefonopkaldet fra helvede
• Lira vil AI som et felt “ramme væggen” snart? Plus, de seneste nyheder om kunstig intelligens
• vil du have de bedste værktøjer til at blive sunde? Tjek vores Gearholds valg for de bedste fitness trackere, løbeudstyr (inklusive sko og sokker) og bedste hovedtelefoner