Tesla CEO Elon Musk for nylig, at han mener, at industrien kunne producere 30 millioner batteridrevne elektriske køretøjer i 2027, da andre bilproducenter begynder at byggeev-modeller. Cirka 2 millioner EV ‘ er blev solgt globalt i 2019.

den globale bilforretning er en multitrillion-dollar industri. De tal, der overvejes for en overgang til EV ‘ er, er enorme og rejser spørgsmålet: Har verden nok råmateriale til at nå målene? Det korte svar er ja, men det kommer ikke billigt. Virksomheder, herunder Tesla, skal sørge for, at de har leveringsaftaler låst eller risikerer at sidde fast i pitbanen i det kommende EV-løb. Morgan Stanleys forskerteam offentliggjorde en interaktiv lithiumforsynings – og efterspørgselsmodel kort efter, at Tesla gennemførte sin batteriteknologidag den Sept. 22. Holdet siger, at den globale produktion af lithiumcarbonatækvivalent eller LCE udgjorde omkring 380.000 tons i 2019. Cirka en tredjedel var bestemt til lithium-ion-batterier, der blev sat i elektriske køretøjer.

branchen tæller lithiumforsyning som lithiumcarbonat. Lithiumcarbonat er et salt, der er stabilt. Lithiummetal raffineres fra saltet og kræver særlig håndtering, fordi det er meget reaktivt. Det tager cirka 5,3 tons lithiumcarbonat at fremstille et ton lithiummetal.

en typisk EV-battericelle har måske et par gram lithium i den. Det handler om en halv teskefuld sukker. En typisk EV kan have omkring 5.000 battericeller. Bygning derfra, en enkelt EV har omtrent 10 kg—eller 22 pund—lithium i den. Et ton lithiummetal er nok til at bygge omkring 90 elbiler.

Når alt er sagt og gjort, kræver det at bygge en million biler omkring 60.000 tons LCE. At ramme 30% penetration, som Musk skrev om, hvilket bekvemt er omkring 30 millioner biler, virker til omkring 1.8 millioner tons LCE, eller 5 gange størrelsen af den samlede lithiumindustri i 2019.

Livent (Lthm), Albemarle (ALB) og kvm (kvm) er store lithiumminearbejdere og tegner sig for ca.halvdelen af den globale forsyning. Albemarle er verdens største lithiumproducent med omkring 85.000 tons kapacitet fra 2019. Alle tre udvider produktionen for at holde trit med den stigende efterspørgsel. Baseret på nylige planer bruger virksomhederne omkring $5.000 et ton til LCE-kapacitet.

lithiumindustrien skal bruge omkring 7 milliarder dollars til at udvide sin minekapacitet. Og det er et fald i spanden sammenlignet med de investeringer, der er nødvendige for at fremstille batterier og samle biler.

store globale batteriproducenter, ifølge GLJ Resarch-analytiker Gordon Johnson, inklusive Panasonic (6752.Japan), LG Chem (051910.Korea) og moderne Ampereksteknologi (300750.Kina), kunne fremstille omkring 200 gigavatt timers batterikapacitet i slutningen af 2019. Det var nok til at fremstille de cirka 2 millioner EV ‘ er, der blev lavet det år. Det er dog ikke nær nok til at lave 30 millioner batteridrevne biler.

kapaciteten skal øges dramatisk. Panasonic bruger for eksempel $100 millioner til at udvide Teslas Nevada batterikapacitet med 10% eller 3.5 gigavatt timer. Det er næsten $30 millioner pr. Ved hjælp af dette nummer skulle Tesla, ordets mest værdifulde bilproducent, bruge 85 milliarder dollars til at bygge 3 teravatt—timer—svarende til 3.000 gigavatt-timer-for at nå sine batterikapacitetsmål.

tre teravatt timer skal være nok til omkring 30 millioner køretøjer. En typisk elbil har ca.100 timers energilagring i sin batteripakke.

den samlede regning vil sandsynligvis ikke være så stejl. “I løbet af batteridagen anførte Tesla forskellige initiativer, der ville reducere investeringerne med 69%,” sagde analytiker Jairam Nathan i en nylig forskningsrapport. Han antager, at Tesla vil bruge omkring 27 milliarder dollars på sine 3 timers kapacitet, eller omkring 2,7 milliarder dollars om året. Jairam satser Tesla lager svarende til Hold og har et $390 prismål for aktier.

men det er bare batterikapacitet udgifter. Tesla skal også samle biler. I løbet af de sidste 10 år, Volksvag (VOKAL3.Tyskland), der kan tjene omkring 11 millioner køretøjer om året, brugte næsten 180 milliarder dollars. Det er de penge, der kræves for at vedligeholde og retool planter. Tesla har brugt omkring 11 milliarder dollars i løbet af det sidste årti. Det har nok kapacitet til at producere omkring 700.000 køretøjer.

det er en anden tilnærmelse, men inklusive andre bilproducenter tager det omkring $10.000 pr. Selvom det er for højt med 50%, indebærer det mindst 150 milliarder dollars at opbygge ny EV auto assembly kapacitet til at ramme 30% EV penetration.

industrien skal i den lave ende bruge omkring $200 af inkrementel kapital til at lave 30 millioner EV ‘ er i 2030. Og hvis det sker, vil investorer måske overveje at investere EV—værdikæden-i minearbejdere eller batteriselskaber.

EV maker-lagre er i brand i 2020, og batteriproducenter og litiumleverandørlagre har ikke fulgt med. EV aktier Barron spor er op mere end 400% år til dato. Batteri-maker aktier er op omkring 70% og lithium-minearbejder aktier er op omkring 17%, gennemsnitlig. Alle af dem er langt bedre end sammenlignelige gevinster af S&P 500 og Do Jones industrielle gennemsnit

Lithium har haltet bagefter, fordi råvarepriserne er faldet. Investorer, når de investerer i enhver minearbejder, skal faktor i råvarepriserne. LCE priserne er nede omkring 40% i forhold til 2019. Den gode nyhed for investorer, der ser fremad. Morgan Stanleys forskerteam ser faste priser for de næste par år.

Lithiumminearbejdere handler i cirka 30 gange anslået indtjening i 2021. Batteriproducenter handler for et lignende multiplum. EV-producenter handler på den anden side for meget høje multipla af forventet salg. Mange af dem tjener ikke penge endnu, hvilket gør PE-forhold meningsløse.

Hvad hvis LCE priserne spike? Kunne det dræbe EV-temaet? Det er muligt, men usandsynligt. Lithiumcarbonat blev prissat til omkring $12.000 et ton i 2019. Hvis LCE koster dobbelt, ville omkostningerne ved en EV skulle stige et par hundrede dollars for at udligne de højere råvareomkostninger.

skriv til Al Root på [email protected]