Sidst opdateret mandag den 3.April 2017 4 kommentarer

amerikanere rejser mange miles på asfalterede veje hver dag. Vi bruger veje til at få os til at arbejde, hjem, eller en nat på byen. På trods af hvor ofte vi bruger veje, tænker vi sjældent på deres farverige fortid. Asfalterede veje er kommet langt siden de først blev lavet i 4000 f.kr. masser af arbejde er gået ind i de glatte, robuste veje, vi tager i dag.

begyndelsen

de første asfalterede veje i verden var i det gamle Mesopotamien. De var lavet af store sten, i modsætning til de beton-og asfaltveje, vi bruger i dag. Efterhånden som mere tid gik, begyndte folk at bygge flere veje på ruter, der oplevede masser af trafik. Mere trafik på visse veje krævede, at vejene blev stærkere og mere pålidelige.

på grund af dette begyndte ingeniører fra det 18.århundrede at bygge veje med mange lag. Veje plejede at være lavet i tre lag, med sten i bunden og grus øverst. I løbet af denne tid begyndte veje at blive bygget med hævede Centre for at hjælpe med vanddræning. På denne måde, når det regnede kraftigt, ville vand rulle fra det hævede centrum af vejen og ud af siderne og således forhindre oversvømmelser. Dette system bruges stadig bredt i dag.

denne vejstil blev mere almindelig, efterhånden som tiden gik. Senere, da Amerika blev afgjort, blev der bygget grus og asfalterede veje over hele landet. Disse veje var stadig ikke så store eller så højteknologiske som de er i dag, indtil biler blev populære. Biler startede virkelig i 1908, da Henry Ford skabte Model T. Fordi biler blev mere almindelige efter dette, blev veje vigtigere. Dette førte til, at Kongressen vedtog Federal-Aid Road Act otte år senere i 1916. Denne lov gav finansiering til stater for dem at forbedre deres veje. Der var meget lidt sammenhæng mellem de måder, forskellige stater byggede og organiserede deres vejsystemer på, og der var stadig ingen mellemstatlige motorveje. De motorveje, vi bruger i dag, kom ikke let.

fødslen af den Interstate motorvej

det første skridt i produktionen af de Interstate motorveje, vi bruger nu, var Federal Motorvejslov af 1921. Denne lov godkendte Bureau of Public Roads til at finansiere statslige motorvejsagenturer. Målet var at konstruere et interstate system af to-sporet, asfalterede motorveje. Senere, under den store Depression i 1930 ‘ erne, ændrede fokus for vejbygning sig. Stater fokuserede på at bygge flere små veje i stedet for mellemstatlige motorveje som en måde at give så mange job som muligt.

fordi stater hyrede mange forskellige mennesker og virksomheder til at bygge veje, havde regeringen brug for en måde at sikre, at alle bidragydere til vejene ville blive betalt. Hvis private virksomheder betaler for noget, der skal bygges, har den almindelige lov altid sikret, at det private agentur betaler alle, der leverer materialer. Før 1935, men hvis regeringen finansierede et projekt, var materialeleverandører ikke så godt beskyttet.

for at løse dette vedtog den føderale regering Miller Act of 1935. Denne handling kræver, at entreprenører sender en præstations-og betalingsobligation, hvis de bygger eller reparerer et offentligt projekt. Disse obligationer garanterer, at underleverandører og leverandører betales, og projektet afsluttes uden ekstra omkostninger for skatteyderne. Kautionsobligationen beskytter regeringen og enhver, der sælger byggematerialer ved at holde entreprenørerne ansvarlige. Kaution bond sikrer, at entreprenøren vil betale, hvad de skylder.Miller Act of 1935 beskytter agenturer, der er involveret i føderalt finansierede føderale projekter, men det gælder ikke for offentlige projekter finansieret af statsregeringer. På grund af dette vedtog mange stater “Little Miller Acts” i årene efter 1935. Disse love fungerer på samme måde som den oprindelige Miller Act, men de gælder for projekter finansieret af staten loven blev vedtaget. På grund af den oprindelige Miller Act og de følgende Little Miller handlinger, næsten alle offentlige arbejder projekt, herunder bygge en asfalteret vej, kræver en kaution obligation. Brolægning entreprenører stadig er forpligtet til at sende disse historiske kautionsaftaler obligationer.

Roosevelts effekt på motorvejssystemet

efter vedtagelsen af Miller Act i 1935 begyndte et massivt motorvejssystem at virke som en mulighed. Nu kunne regeringen sikkert finansiere opførelsen af mange motorveje ved at sikre gennem Miller Act, at alle ville modtage betaling for dem. Denne nye mulighed fik præsident Franklin D. Roosevelt til at passere Federal-Aid Motorvejsloven af 1938. Denne handling skabte en gruppe for at undersøge muligheden for et Interstate motorvejssystem. Generelt støttede den amerikanske offentlighed ideen om et nyt Interstate motorvejssystem. Desværre gjorde Roosevelts politiske modstandere det ikke. De betragtede motorvejsplanen som en anden form for Roosevelts berømte “ny aftale” økonomiske system. Derefter, i 1941, blev konstruktionen af motorvejssystemet sat ud af spillet igen, da USA blev mere involveret i Anden Verdenskrig. I stedet for at bygge de motorveje, som offentligheden ønskede, var alle regeringens ressourcer dedikeret til at bygge veje, som militæret havde brug for.

da krigen sluttede, var de veje, der almindeligvis blev brugt af offentligheden, i forfald. Trafikbelastning blev et stort problem. Som følge heraf ønskede Roosevelt at skynde opførelsen af motorveje efter krigen. Han troede også, at det at starte et massivt offentligt arbejdsprojekt som dette ville sikre, at tilbagevendende soldater kunne finde job inden for vejbygning. Ak, dette gik ikke som planlagt. Der havde ikke været nok forskning udført for at kunne bygge motorveje. Folk kunne ikke blive enige om, hvorvidt vejene ville blive bygget i landdistrikter eller byområder. Finansieringen til vejene var heller ikke sorteret. I sidste ende ændrede intet. Det Interstate motorvejssystem, der blev drømt om af så meget af det amerikanske samfund, forblev netop det: en drøm.

forskning i, hvordan man opretter motorvejssystemet, fortsatte. Da USA trådte ind i Koreakrigen i 1950, blev motorvejsprogrammet imidlertid overset. Igen blev ressourcer til vejbygning næsten udelukkende dedikeret til militære behov. Den eneste forbedring, der blev foretaget i denne tid, var vedtagelsen af Federal-Aid Motorvejsloven af 1952 af præsident Truman. Denne lov gav $ 25 millioner dollars til statslige agenturer til opførelse af motorveje. I Trumans plan ville de mellemstatlige motorveje blive finansieret halvdelen af de stater, de blev bygget i, og halvdelen af den føderale regering. Desværre havde hans plan mange fejl. De 25 millioner dollars, der blev givet til denne sag, var ikke nok til at bygge noget væsentligt. Også stater, der ikke følte sig så stærke af et behov for et motorvejssystem, var mindre villige til at finansiere den dyre indsats. Andre stater mente, at fordi det var et nationalt projekt, skulle den føderale regering betale for mere af det. Som et resultat kunne det Interstate motorvejssystem ikke rigtig begynde byggeriet før i 1953. Dette var da Eisenhauser, Hovedvejenes helt, kom til embedet som den 34.præsident for De Forenede Stater.

bogført i føderale obligationer, Performance obligationer.Mærket med: asfalterede veje, brolægning entreprenører